HIDROVÍA Inclusiva, Sustentable y Competitiva

Resumen del próximo libro HIDROVÍA Sustentable, Inclusiva y Competitiva – Industria, Flota y Transporte, a punto ser publicado en la Colección Industria Azul, disponible en www.industrianaval.com.ar, realizado con la colaboración de los ingenieros navales y Fernando Sanchez Checa, en el marco del Vector Naval de Facultad de Ingeniería de la UBA.

 

El trabajo desarrolla pautas para cambiar el actual modelo chatarra que impera desde 1994 en la Hidrovía por uno virtuoso que permita mantener el crecimiento, pero con desarrollo. La publicación se concentra en el análisis de crear Áreas de Control de Emisiones en la HPP y se orienta a los líderes sectoriales y sobre todo políticos, para animarlos a pensar juntos en la Hidrovía del Futuro que nos merecemos.

El modelo “chatarra” iniciado en los noventa para favorecer a un puñado de importadores de barcos sub-standard muy viejos, demostró ser contaminante, excluyente y subsidiado. Permitió el crecimiento, pero impidió el desarrollo sistémico.

Para construir el nuevo modelo “virtuoso” de una Hidrovía Sustentable, Inclusiva y Competitiva, la piedra angular es la creación de Áreas de Control de Emisiones de la Hidrovía Paraguay-Paraná (ACE-HPP).

En diversas regiones se crean estas áreas que limitan las emisiones nocivas de las embarcaciones, cuidando así la salud de sus habitantes y el medio ambiente. Algunas son creadas por organismos internacionales (IMO-MARPOL), como las de EE.UU. y Europa; y otras son domésticas, establecidas por cada país, como es el caso de China.

Cumpliendo con el Acuerdo de la Hidrovía, pero sobre todo con la obligación superior de velar por la salud y la vida de los argentinos, desde estas líneas se exhorta, respetuosamente, a nuestros líderes políticos a avanzar en la conformación de las ACE-HPP.

El 76% de la contaminación atmosférica generada por barcos fluviales en la HPP la sufrimos los argentinos. Ese daño es generado en un 93% por barcos extranjeros, pero lo pagamos nosotros con salud e impuestos, lo que no es muy “equitativo entre países ribereños”. Y como la tendencia es fuertemente creciente, la solución debe plantearse sin dilaciones hoy, para que tenga efectos mañana, cuando el daño ya sería mayúsculo.

En términos sencillos, la conformación de las ACE-HPP implica definir que, en aguas jurisdiccionales argentinas cercanas a centros poblados de la Hidrovía, se exija el cumplimiento (incremental y escalonado en el tiempo) de estrictos niveles máximos de emisiones atmosféricas nocivas a la salud y al medio ambiente, generadas por las embarcaciones fluviales.

 

Criterios de Implementación de las ACE-HPP

Soberanía: La Argentina, puede crear este tipo de áreas, sin necesidad de consenso con los otros países ribereños, aunque el mismo es siempre deseable. El Art ,34, Cap. XV del Tratado Hidrovía Paraguay-Paraná indica: Ninguna de las disposiciones del Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salubridad y el orden público….

Zonas: Estas áreas abarcarían aguas jurisdiccionales argentinas 30km aguas arriba y 30km aguas abajo de las ciudades costeras de Corrientes, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires, incluidas en la HPP.

Plazos y Límites de Emisiones: Para fijarlos se usan dos criterios: el cuidado de la Salud y el del Ambiente.

 

El primer criterio, que apunta a reducir el daño a la salud se referencia a exigencias de las ECA-MARPOL y las DECA-China que indican que, en períodos de 3 a 5 años, el contenido máximo de Azufre en el combustible naval se reduce a 1000ppm. En forma similar hay restricciones para los óxidos nitrosos (NOx).

El otro criterio apunta a reducir el daño al medio ambiente y se basa en los compromisos asumidos en la Contribución Nacional Determinada (NDC) del Acuerdo de Paris. En diciembre 2020, la Argentina comprometió una reducción del 39% de las emisiones de CO2 respecto al escenario Business as Usual (BAU) que en nuestro caso sería el de continuar usando combustibles contaminantes en la HPP, como el F.O. y el D.O. El objetivo para el 2050 es la descarbonización total.

Considerando ambos criterios (Salud y Ambiente), la única solución madura y disponible hoy para cumplir con ambos criterios en las ACE-HPP es el GNL Naval, como transición energética, y que además tiene amplias ventajas competitivas,

 

Normativa para las ACE-HPP

Se propone que todas las embarcaciones fluviales que transiten por las ACE-HPP:

  1. Para el año 2025, usen combustibles que contengan un máximo de 1000 ppm de Azufre.
  2. Para el año 2030, usen GNL  (u otro combustible más limpio).
  3. Entre el 2030 y el 2050 aumenten su consumo de BioGNL en forma lineal desde un 20% hasta un 100%, o lo reemplacen por otros combustibles más limpios (H2 Verde, por ejemplo).

Además, a partir del 2025, los buques oceánicos en terminales de la HPP deberán tomar energía de puerto con bajo nivel de emisiones.

 

Ventajas de las ACE-HPP

Para la proyección de crecimiento del 5% anual de cargas en la HPP, se analizan las ventajas de las ACE-HPP.

Menor Contaminación: el uso de combustibles más limpios en las ACE-HPP, reducen las emisiones nocivas a pesar del aumento de potencia total de la flota. El impacto mayor inicial es en la reducción de emisiones nocivas a la salud (SOx, NOx y PM), que permitiría evitar 1136  muertes prematuras para el año 2050, según cálculos basados en estudios científicos recientes (CORBETT,2007 y  XIAOLI,2019).

Mayor Competitividad: El uso del GNL Naval brinda un enorme aporte a la competitividad sistémica en la HPP por reducción de costos operativos y externos, generalmente ignorados. La proyección de mejora competitiva al 2050 es de más de 11 billones de dólares, de los cuales el 20% es costo externo evitado y el 80% es ahorro en combustible, asumiendo que se mantiene el diferencial actual de costo con el GNL. Para lograr esto se requieren inversiones adicionales en licuefacción y en sistemas de propulsión naval más costosos que los convencionales. Estas inversiones son del orden de 3200 MMUsd, quedando un amplio margen para fondos de financiamiento local y para reducir el costo del flete fluvial. La excelente relación de Beneficio / Costo de 3,6:1 es similar a la proyectada para las DECA en China (XIAOLI, 2019).

 

Esta mejora competitiva a su vez tiene los siguientes dos impactos:

  • Economías regionales: Permitirá hacer rentables productos de zonas marginadas.
  • Reducción del Modo Terrestre: Más carga abandonará el transporte por camión que es más contaminante, destructivo e inseguro.

Modernización de Flota y Empleo Naval: Al no existir un mercado de barcos viejos (chatarra naval) a GNL, se deberán construir buques nuevos para la flota HPP. Esto tiene impacto en la eficiencia operativa que, a su vez, mejora la competitividad y reduce el consumo energético por t-km.

La industria naval regional y la asociada al GNL, BioGNL e H2Verde tienen grandes oportunidades de desarrollo generando empleos verdes de calidad. A partir del 2030 se requeriría mayor capacidad de astilleros en la HPP lo que podría atraer inversiones extranjeras ayudando al desarrollo.

Activación de Financiamiento Naval Verde: Las ACE-HPP ayudan a resolver el histórico problema del financiamiento naval local, activando uno de los más sencillos esquemas de este tipo ya que:

  • Es un sistema atomizado con muchas embarcaciones similares, de bajo costo unitario relativo, que funcionan en un mercado maduro, estable y en fuerte crecimiento. Todo esto conforma la situación ideal para reducir el riesgo crediticio.
  • Los principales interesados (Cargadores y Armadores) son, en su mayoría, corporaciones globales con amplio acceso a financiamiento barato.
  • Los proveedores de los equipos de estos barcos son también corporaciones habituadas a participar crediticiamente de estos proyectos con el apoyo de los bancos de fomento de sus países.
  • Los Organismos Internacionales de Crédito y otras fuentes de Financiamiento Verde tienen creciente interés y abundantes recursos disponibles para apoyar este tipo de transformaciones sistémicas de descarbonización del transporte.
  • Los mismos estados de los países ribereños querrán apoyar esta transformación por el impacto ambiental y competitivo a mediano plazo y por el impacto social inmediato del empleo industrial naval.

 

Otras Ventajas:

Infraestructura de Bunkering: Al contarse con una normativa clara, que brinda un horizonte previsible de demanda de GNL y BioGNL, los productores pueden planificar mejor.

Impacto cultural: El GNL termina con el habitual robo de combustible en las embarcaciones fluviales (ordeñe) y, además, la mayor formación en las tripulaciones que exigen los barcos a GNL, impacta en otras mejoras culturales del personal embarcado.

Huella Ecológica: En sus presentaciones corporativas los cargadores necesitan mostrar una reducción de la huella ecológica de sus productos, que las ACE-HPP les facilita.

Matriz Energética: El impulso del uso del Gas, Biogas e H2Verde está en línea con la conversión de la matriz energética nacional. Tenemos una de las mayores reservas de gas mundial, una gran producción agrícola de cuyos desechos podemos generar Biogás y un fuerte potencial de generación de H2Verde.

 

En definitiva, las ACE-HPP pueden tener un colosal impacto, y son las piedras angulares del nuevo modelo virtuoso de una Hidrovía sustentable, inclusiva y competitiva.

 

 

Referencias:

CORBETT, 2007 – James J. Corbett, James J. Winebrake, Erin H. Green, Prasad Kasibhatla, Veronika Eyring, Axel Lauer, “Supporting Material for Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment”, University of Delaware and Rochester Institute of Technology (RIT), 2007.

XIAOLI, 2019 – Xiaoli, Mao, “Costs and Benefits of a Pearl River Delta Emission Control Area”-International Council on Clean Transportation, ICCT, Beijin, China, July 2019

 

Nota original en: https://netnews.com.ar/nota/2984-HIDROVIA–Inclusiva-Sustentable-y-Competitiva 

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